Пассажирские электровозы ЧС4 и ЧС4т

Рейтинг:  0 / 5

Звезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активна
 

Пассажирские электровозы ЧС4 и ЧС4т

В книге даны описание конструкции и основные правила содержания тяговых и вспомогательных электродвигателей, электрической и пневматической аппаратуры, а также механической части электровозов ЧС4 и ЧС4Т. Приведены характеристики электровозов, рассмотрено действие их электрических цепей и изложены основные указания по управлению локомотивом.
Книга рассчитана на локомотивные бригады и инженерно-технический персонал, связанный с эксплуатацией и ремонтом электровозов ЧС4 и ЧС4Т. Она также, может быть полезна учащимся транспортных техникумов и школ машинистов локомотивов.

 

 

Скачать книгу

 

 

 

 

В 1965 г. в Советский Союз поступил первый шестиосный пассажирский электровоз переменного тока, построенный па чехословацком народном предприятии «Шкода» — заводах им. В. И. Ленина в городе Пльзене. Этот электровоз, получивший обозначение ЧС4-001 (заводской тип 52Е0), имел мощность часового режима 5100 кВт, сцепной вес 131 тс и был рассчитан на максимальную скорость 160 км/ч.

Эксплуатационные испытания электровоза на Северо-Кавказской дороге позволили сделать ряд замечаний по его конструкции, которые были учтены заводами-изготовителями при выпуске серийных электровозов.

Первая серийная партия, состоявшая из десяти электровозов ЧС4 (заводской тип 52Е1), была поставлена в СССР в 1966 г, В течение этого года электровозы проходили тягово-энергетические, прочностные, динамические и путейские испытания, по результатам которых, а также по опыту эксплуатации этих электровозов был переработан проект серийного пассажирского электровоза ЧС4. Поэтому электровозы начиная с ЧС4-012 по сравнению с выпущенными ранее имеют ряд конструктивных изменений. В частности, усилена механическая часть, изменено расположение оборудования в кузове электровоза, применены новые выпрямительные установки, частично изменены электрические схемы. Из-за недостатков, которые имела система реостатного торможения на первых десяти серийных электровозах, электровозы ЧС4 последующих выпусков не оборудовались системой электрического торможения.

Заводы «Шкода» строили электровозы ЧС4 серийно для железных дорог Советского Союза по №72 г. В процессе изготовления в конструкцию оборудования и электрические схемы электровозов вносились изменения, направленные на улучшение эксплуатационных показателей этих электровозов. Изменения осуществлялись периодически — при выпуске новой серийной партии. С 1966 г. таких партий выпущено пять: электровозы ЧС4-002:011 (заводской тип 52Е1), ЧС4-012-061 (52Е2), ЧС4-062-160 (52ЕЗ), ЧС4-162-211 (52Е4) и ЧС4-212-231 (52Е5).

В 1971 г. заводы «Шкода»; построили первый электровоз ЧС4Т (заводской тип 62Е0 порядковый номер 161), оборудованный системой мощного реостатного тормоза с автоматическим управлением. Эта система не имеет недостатков, присущих реостатному тормозу электровозов ЧС4-002-011. Она выполнена с использованием тиристоров, появление которых открыло дальнейшие перспективы совершенствования электровозов переменного тока. Серийный выпуск электровозов ЧС4Т (заводской тип 62Е1) начат заводами «Шкода» в 1973 г.

Электровозы ЧС4 и ЧС4Т  существенно отличаются от электровозов переменного тока отечественного производства. Электрическое оборудование и схемные решения электровозов ЧС4 и ЧС4Т отражают направления и традиции, существующие в зарубежном электровозостроении. В частности, регулирование напряжения тяговых двигателей осуществляется па стороне высшего напряжения тягового трансформатора. Такой принцип регулирования, с одной стороны, вызывает увеличение веса и габаритных размеров трансформатора вследствие наличия дополнительной регулировочной обмотки, но, с другой стороны, позволяет достигнуть относительно малых размеров и массы высоковольтного переключателя ступеней тягового трансформатора. Некоторый выигрыш в массе обеспечивается также за счет уменьшения числа силовых шин и отсутствия делителей напряжения. Высоковольтное регулирование позволило упростить защиту выпрямительных установок.

Выбор оптимального напряжения тяговых двигателей дал возможность выполнить их более легкими. Удельная масса тягового двигателя AL4442 n Р электровозов ЧС4 и ЧС4Т составляет 3,5 кгс/кВт.

Для питания трех параллельно соединенных тяговых двигателей с пониженным напряжением на коллекторе потребовалась тяговая выпрямительная установка со сравнительно малым количеством последовательно соединенных кремниевых вентилей, что позволило применить простую и надежную защиту от пробоя вентилей. Вместе с тем большие номинальные токи тяговых двигателей обусловили необходимость увеличения параллельных ветвей в плечах мостов тяговых выпрямительных установок. Это обстоятельство, а также большой реактанц тягового трансформатора из-за наличия дополнительной высоковольтной обмотки обеспечили значительное снижение удельной нагрузки кремниевых вентилей при токовых перегрузках и коротких замыканиях и позволили осуществлять токовую защиту тяговых выпрямительных установок только главным выключателем.

На электровозах ЧС4 и ЧС4Т в качестве вспомогательных машин использованы электродвигатели пульсирующего тока, кроме конденсаторных электродвигателей насосов в системе масляного охлаждения тягового трансформатора. Система вспомогательных машин с электродвигателями пульсирующего тока характеризуется механической устойчивостью при пониженных напряжениях, высоким значением коэффициента мощности и легкостью получения значительных пусковых моментов, что позволило применить электродвигатели с относительно небольшими запасами .мощности. Использование электродвигателей пульсирующего тока дало возможность обеспечить простыми средствами сезонное регулирование производительности вентиляторов путем ступенчатого изменения напряжения питания электродвигателей. Благодаря применению управляемых полупроводниковых вентилей — тиристоров — на электровозах ЧС4Т стабилизировано напряжение питания вспомогательных машин, в результате снижена суммарная установленная мощность электродвигателей и улучшены условия их работы на локомотиве.

Расположение оборудования выполнено по блочному принципу в отличие от применяемой на отечественных электровозах системы с единой высоковольтной камерой. Все основное оборудование скомпоновано в отдельные блоки, которые можно демонтировать через проемы крыши или специальные люки. Силовой электрический монтаж выполнен в основном шинами.

Конструкция механической части электровозов ЧС4 и ЧС4Т имеет ряд новых, ранее не встречавшихся на отечественных локомотивах решений, таких, как индивидуальное подвешивание колесных пар, гидродемпфирование первой (буксовой) ступени подвешивания, которые обусловливают некоторые особенности ухода за экипажем и его ремонта.





Реклама



Ваше мнение

Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика