Вождение поездов: Пособие машинисту ( Р. Г. Черепашенец)

Рейтинг:  0 / 5

Звезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активна
 

Изложены принципы управления тяговым подвижным составом (тепловозами, электровозами и электропоездами) и вождения грузовых и пассажирских поездов в различных условиях и режимах. Рассмотрены особенности вождения длинносоставных поездов повышенной массы.
Предназначена для локомотивных бригад; может быть использована в качестве учебного пособия при подготовке машинистов и помощников машинистов в технических школах железнодорожного транспорта.

 

Скачать книгу

 

 

Вождение грузовых поездов

 Рассмотрим порядок приемки и подготовки локомотива - важнейший элемент работы локомотивной бригады - на примере электровоза ВЛ10.

До начала приемки локомотива бригада должна ознакомиться с приказами, распоряжениями, указаниями и предупреждениями, относящимися к безопасности движения поездов, технике безопасности, и пройти медицинский осмотр. Получив от дежурного по депо маршрутный лист и ключи от электровоза, локомотивная бригада обязана проверить соответствие ключей по клеймам номеру электровоза, указанному в маршрутном листе* Идти к электровозу необходимо по установленному маршруту.

Перед приемкой следует убедиться в том, что электровоз заторможен ручным тормозом или под его колеса подложены башмаки и он не может самопроизвольно сдвинуться с места.

Поднимаются на электровоз и сходят с него, повернувшись к нему лицом и держась обеими руками за поручни.

Приемку электровоза локомотивная бригада производит в соответствии с требованиями ПТЭ и должностных инструкций. Машинист и помощник должны убедиться в исправном состоянии следующего оборудования: токоприемников, тяговых двигателей и вспомогательных машин, групповых переключателей, быстродействующих выключателей силовых и вспомогательных цепей, электропневматических и электромагнитных контакторов, защитных реле, ходовых частей и других деталей механического оборудования, цепей управления, устройств автостопа и радиосвязи, сигнальных принадлежностей и инструментов, песочницы, пневматического оборудования. Необходимо также проверить запас песка и убедиться в том, что собраны электрические цепи.

При приемке локомотивная бригада проверяет наличие и состояние защитных средств, сроки их освидетельствования, противопожарные средства, убеждается в наличии смазочных материалов.

Необходимо спустить воду из главных и вспомогательных резервуаров, маслоотделителей, холодильников, а также проверить уровень масла в картерах компрессора. После запуска компрессоров проверяют срабатывание регулятора давления при автоматическом возобновлении работы компрессоров по величине давления в главных резервуарах. Нельзя закрывать и открывать краны, ударяя по ним молотком или другими предметами.

Проверяют производительность компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с давления 7 до 8 кгс/см2: оно должно быть не более 35 с для каждого компрессора. Производят заправку скоростемерной ленты, при этом проверяют качество записи и при необходимости заменяют писцы; заводят часы скоростемера. Проверяют зарядное давление в тормозной магистрали; при поездном положении ручки крана машиниста оно должно быть 5,3-5,5 кгс/см2.

Плотность уравнительного резервуара крана машиниста уел. № 394 оценивают, установив ручку крана в положение IV по падению давления воздуха: оно должно составлять не более 0,1 кгс/см2 за 3 мин.

Плотность кольца уравнительного поршня крана машиниста уел. № 394 проверяют, установив ручку крана в положение IV. При полностью открытом концевом кране тормозной магистрали давление в уравнительном резервуаре не должно понижаться.

Регулируют стабилизатор по падению давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см2 за 100-120 с на локомотивах, оборудованных сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418. Сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен.

В зимнее время проверяют, проходит ли воздух через блокировочное устройство № 367. Проверяют также выход штоков тормозных цилиндров: при давлении в них 3,8-4,0 кгс/см2 он должен быть в пределах 75-100 мм.

Определяют плотность напорной магистрали (давление в ней должно снижаться не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 3 мин) и плотность тормозной магистрали (не более 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин).

Проверяют также подачу песка в зону сцепления колеса с рельсом. Песочные трубы должны быть направлены именно в эту зону, а форсунки отрегулированы на подачу 400-700 г/мин песка под ось летом, 900-1500 г/мин в зимний период.

При осмотре экипажной части локомотива убеждаются в том, что установлены все необходимые шплинты и предохранительные скобы, отсутствуют трещины в буксовых поводках, исправны бандажи колесных пар, на них нет подрезов, выбоин, недопустимого проката.

Оценивают состояние автосцепки: провисание должно быть не более 10 мм, задиры - не более 3 мм, зазор между розеткой и хвостовиком - не менее 25 мм, изгиб клина - не более 3 мм, толщина клина - не менее 78 мм, расстояние между упором головки и розеткой -70 мм (при полностью выдвинутом положении головки).

При проверке рессорного подвешивания убеждаются в исправном состоянии подвесок буксовых рессор, в отсутствии трещин в листах, хомутах листовых рессор и витках спиральных пружин, отсутствии ослабления листов в хомуте, сдвига рессор, в наличии гаек, шплинтов.

Осматривая тормозную рычажную передачу, обращают внимание на состояние тормозных колодок и башмаков, износ тормозных колодок, убеждаются в отсутствии в них сквозных поперечных трещин, сползания колодок за наружную грань бандажа (более 10 мм), в правильности постановки клиньев в тормозных башмаках.

После прицепки электровоза к составу, зарядив тормозную магистраль поезда сжатым воздухом, производят опробование автотормозов. Проверяют правильность оформления поездных документов. Убедившись в разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора, выполнив регламент минутной готовности перед отправлением, локомотивная бригада может привести поезд в движение.

Минутная готовность заключается в следующем: помощник машиниста, закончив все операции по уходу за локомотивом, выписав и сверив с машинистом выданное предупреждение, убедившись в правильности приготовления маршрута отправления, разрешающем показании выходного маршрутного светофора, стоя на своем рабочем месте, объявляет машинисту: "Проверяем целостность тормозной магистрали, радио включено, АЛСН включена, маршрут отправления приготовлен правильно, сигналов остановки с пути и поезда нет, зеленый (желтый) с 1-го пути. Машинист, убедившись в правильности полученной информации, ставит кратковременно ручку крана машиниста в положение I, затем переводит в положение II, кратко повторяет полученную информацию и, не получив замечаний, приводит поезд в движение. Минутная готовность выполняется перед отправлением с любой станции.

 

 

Вождение пассажирских поездов

Применение в практике вождения пассажирских поездов оптимальных режимов управления локомотивом позволяет улучшить использование его мощности, повысить массу поезда и скорость движения, соблюдать нормативы графика и обеспечивать комфортность пассажиров. От режима ведения во многом зависит расход топливно-энергетических ресурсов.

Локомотивные бригады из опыта работы знают, что для каждого поезда имеется свой оптимальный режим ведения. Разнообразие обстоятельств, сопутствующих ведению каждого поезда, не допускает шаблона в работе локомотивных бригад. В каждом конкретном случае в зависимости от реальных условий движения данного поезда выбирается и режим работы локомотива.

Вождение поездов электровозами переменного тока. Рассмотрим для примера режим ведения пассажирского поезда нормальной длины массой до 1000 т на реальном профиле пути. Пассажирский поезд, состоящий из локомотива и определенного количества вагонов (в нашем примере 17), представляет собой сложную механическую систему.

Поезд ведет электровоз ЧС4Т (ЧС8). Перед троганием поезда с места необходимо убедиться в том, что включен главный выключатель (на электровозе ЧС8 одной кнопкой включают главные выключатели обеих секций), поднят токоприемник (обычно задний), горят необходимые сигнальные и осветительные лампы, переключатели "Компрессоры” и "Вентиляторы” установлены в положение автоматического включения (А — переключатели компрессоров, О - переключатели вентиляторов), сигнальные лампы на пульте управления электровозом не горят, горит лампа "Нулевая позиция ПС” зеленого цвета, на электровозе ЧС8 не должна мигать красная лампа аварийного режима.

Убедившись по приборам, расположенным на пульте управления, что напряжение в контактной сети не ниже 19 кВ, давление в напорной магистрали превышает 7,5 кгс/см2, а в тормозной составляет 5,0- 5,2 кгс/см2, машинист устанавливает реверсивную рукоятку контроллера в положение „Вперед” (условное обозначение этого положения ХВп). Перед отправлением поезда локомотивная бригада проверяет включение АЛСН и поездной радиосвязи, знакомится с выданными предупреждениями, правильностью заполнения справки формы ВУ-45 и обеспечения поезда тормозами согласно установленным нормативам на каждые 100 т массы поезда. Помощник машиниста выписывает номера километров, на которых имеются ограничения скорости или остановки, чтобы своевременно объявлять их машинисту.

Включают мотор-вентиляторы за 3-5 мин до отправления поезда; на промежуточных станциях при стоянках менее 10 мин мотор-вентиляторы не выключают.

Машинист и его помощник, прежде чем привести в движение поезд, лично убеждаются в разрешающем показании светофора. Помощник громко и четко произносит ”Вижу выходной (маршрутный) светофор с— пути зеленый (желтый), скорость не свыше ... км/ч, маршрут отправления наш”. Машинист повторяет эту фразу, и только после этого можно привести поезд в движение.

Во всех случаях перед отправлением локомотивная бригада убеждается в Том, что отсутствуют сигналу, подаваемые с поезда или другими работниками, запрещающими приведение его в движение, а также получает установленный сигнал (в зависимости от местных условий станции, обслуживаемых участков) от дежурного по станции на отправление.

После объявления помощником машиниста минутной готовности машинист еще раз убеждается в разрешающем показании светофора и приводит поезд в движение.

Далее набирать позиции следует по одной, выдерживая рукоятку контроллера на каждой из них в течение 2-3 с (3-4 с на электровозах ЧС8). Это позволяет плавно натянуть сцепные приборы поезда, "выбрать” все имеющиеся в них зазоры и одновременно достигнуть максимального (без пробоксовки колесных пар) ускорения.

Полную силу тяги развивают после того, как весь поезд пришел в движение и локомотив проследовал не менее 5-8 м, так как при этом зазоры в автосцепках выбраны. Во время пуска электровоза следят за показаниями амперметров на пульте управления с тем, чтобы не допускать ток тяговых двигателей более 1600-1700 А (на электровозе ЧС8 не более 2100-2200 А).

Чтобы повысить коэффициент сцепления, особенно при влажных и загрязненных рельсах, и предотвратить боксование электровоза, производят подачу песка под его колеса с помощью кулачкового переключателя "Песок” или ножной педалью (на электровозе ЧС8 используют кнопку "Догружатель осевых сил”). Для обеспечения наибольшей эффективности пескоподачи необходимо подавать песок импульсами продолжительностью около 0,3 с с периодом повторения 0,8-1,5 с.

На электровозах ЧС4Т, ЧС8 обеспечивается автоматическая подсыпка песка при возникновений боксования (разность токов между колесных пар, т. е. своевременно подсыпая песок частыми, но небольшими порциями (на электровозе ЧС8 применением догружателя осевых нагрузок с помощью кнопки на пульте управления). В случае значительного боксования колесных пар уменьшают позиции контроллера машиниста на две-три с тем, чтобы избежать "рывка” по составу, нежелательных реакций по поезду, т. е. не вызывать неблагоприятных ощущений у пассажиров.

На нагревание тяговых двигателей влияет также интенсивность охлаждения и первоначальная температура их обмоток. При ведении поезда вентиляторы должны работать в длительном режиме с высокой частотой вращения и после выключения тяговых двигателей с тем, чтобы происходило охлаждение тяговых двигателей, выпрямительных установок, сглаживающих реакторов, резисторов ослабления возбуждения и маслоохладителей тягового трансформатора.

При подъезде к месту проверки действия тормозов в пути следования помощник машиниста напоминает машинисту: ”269-й километр, пикет 1, проба тормозов”. Машинист отвечает: "Понял: 269-й километр, пикет 1, проба тормозов".

Локомотивная бригада при отправлении со станции и следовании по перегонам ведет непрерывное наблюдение за сигналами, сигнальными знаками и указателями, выполняет их требования, машинист и помощник повторяют друг другу все сигналы светофоров, сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с пути и поезда. Первым называет сигнал помощник, а машинист повторяет сигнал, только лично убедившись в его показании. После проследования предвход-ного сигнала называют показание входного по форме: "Входной сигнал зеленый, скорость ... км/ч”. При следовании по станции помощник машиниста встает со своего места и стоя проследует станцию от входных до выходных стрелок. При проследовании ее с ходу машинист на оси станции подает сигнал свистком малой громкости, а за 50-100 м до помещения дежурного и 50-100 м после него локомотивная бригада открывает окна и в темное время суток включает тусклое освещение кабины и ходовых частей локомотива. Окна открывают только со стороны дежурного по станции. При следовании по станции локомотивная бригада следит за сигналами, подаваемыми ее работниками, а также за движением поездов и маневровых локомотивов на смежных путях, принимая немедленно меры к остановке при угрозе безопасности движения.

В случае встречи поездов на перегонах, станциях в ночное время помощник машиниста нечетного поезда первым переключает прожектор с яркого света на тусклый.

Со скорости 80 км/ч машинист производит опробование тормозов на их действие, снижая давление в тормозной магистрали на 0,5 кгс/см2. Только после тормозного эффекта, т. е. снижения скорости на Ю км/ч, на расстоянии, указанном в приказе (в нашем случае 350 м), машинист производит отпуск тормозов, установку ручки крана машиниста в положение I. Если тормозной эффект не будет получен в течение 5-10 с, принимают все меры к остановке поезда для выяснения причины неудовлетворительной работы тормозов. После опробования тормозов машинист переводит электровоз в режим тяги; установив рукоятку контроллера в положение "Автомат”, он набирает 24 позиции (22 для электровоза ЧС8). Последние три-четыре позиции набирают, перейдя на ручное управление, по одной. Станцию Ж поезд проследует без остановки. По мере увеличения скорости доводят позиции до 26-28-й (24-й для ЧС8), при скорости 100-105 км/ч сбрасывают нагрузку.

На перегоне Ж-Д (см. рис. 35, о) имеется продолжительный спуск, поэтому машинист должен максимально накопить и использовать кинетическую энергию поезда. Дальнейшее следование ведется в режиме выбега за счет накопленной кинетической энергии поезда, в необходимых случаях применяют электропневматические или электрические тормоза. Расстояние между станциями Ж и Д составляет 15,4 км/ч, время прохода его по расписанию 9 мин. Следовательно, скорость следования должна быть в среднем 103 км/ч. Максимальная допустимая скорость по участку 120 км/ч; имеются ограничения скорости по кривым 110 км/ч и станции Д100 км/ч.

Участок Д-П (рис. 35, б) наиболее сложен по режиму ведения поезда; длина участка 12,3 км, время прохода по расписанию 7 мин, средняя скорость следования должна быть 102,6 км/ч. После проследования станции Д со скоростью 100 км/ч машинист набирает 26-ю позицию (для электровоза ЧС8 24-ю позицию) и, достигнув скорости 120 км/ч, 28-ю позицию (для ЧС8 26-ю позицию), применяя еще три ступени ослабления возбуждения тяговых двигателей. При подходе к вершине подъема можно снять ослабление возбуждения и, только после того как не менее двух третей состава перевалит на более легкий профиль (спуск), штурвал контроллера машиниста перевести на нулевую позицию.

Когда поезд вступает на перегон, где имеется ограничение скорости, помощник объявляет машинисту о допустимой скорости движения по перегону и называет скорость и номера километров, на которых скорость ограничена. За 2- 3 км (298-й километр) до места ограничения скорости помощник машиниста объявляет машинисту об этом. Место ограничения скорости движения или место производства работ локомотивная бригада проследует при скорости, указанной в предупреждении, с повышенной бдительностью, наблюдая за состоянием пути или других устройств, вызвавших ограничение скорости, за людьми и механизмами, а также за подаваемыми сигналами. Помощник машиниста проследует это место стоя.

При подаче сигналов уменьшения скорости или остановки, а также возникновении препятствия для дальнейшего движения поезда принимают меры к уменьшению скорости или экстренной остановке.

На станции П (см. рис. 35, б), расположенной на перевалистом профиле, имеется ограничение скорости по выходным стрелочным переводам: 70 км/ч. Применив реостатное торможение и снизив скорость до необходимой, производят набор 24 позиций с тем, чтобы поддержать скорость и своевременно произвести сброс позиций перед началом проследования нейтральной вставки в обесточенном состоянии.

Выбор способа торможения определяется режимом ведения поезда и профилем пути. Если сравнить эффективности торможения со скорости 100 км/ч и выше при использовании пневматического тормоза в пассажирском режиме и реостатного тормоза, то тормозной путь во втором случае сокращается более чем в 2 раза, уменьшается время на подготовку к управлению тормозами.

Большим достоинством реостатного тормоза является то обстоятельство, что от машиниста не требуется наблюдать за показаниями электроизмерительных приборов, ожидать выпуска воздуха из магистрали после произведенной ступени торможения (как при пневматическом торможении). Кроме того, лучше обеспечивается безопасность движения, так как пневматические и электропневматические тормоза остаются в резерве.

Изменение тормозных токов возбуждения и якорей тяговых двигателей обеспечивается системой автоматического регулирования в соответствии с заданными ограничениями. По мере уменьшения скорости движения ток возбуждения продолжает увеличиваться, а ток якоря снижаться. После достижения током возбуждения 1250 А (при скорости примерно 90 км/ч) он остается неизменным в течение времени снижения скорости движения.

Степень использования реостатного тормоза контролируют по манометру давления в задатчике тормозной силы. После ступени торможения краном машиниста давление в тормозной магистрали снизилось, например^на 0,5—0,6 кгс/см2, при этом в задатчике тормозной силы устанавливается давление 1,5-2,0 кгс/см2. Приведением же в действие тормозной рукоятки можно повысить давление в задатчике до 4,0 кгс/см2 и тем самым обеспечить полное использование реостатного тормоза, а следовательно, существенно повысить эффективность торможения (примерно в 1,5 раза) без увеличения тормозного нажатия колодок вагонов. Давление в датчике автоматически ограничивается значением 4,0 кгс/см2 независимо от задержки рукоятки в тормозном положении дольше определенного времени. Это облегчает машинисту управление режимом торможения.

При аварийных режимах реостатного торможения или в случаях его отказа происходит автоматическое замещение его пневматическим тормозом с эффективностью, соответствующей давлению в задатчике тормозной силы.

Важно помнить, что перед предупредительным сигнальным знаком ’’Отключить ток”, установленным перед нейтральной вставкой, следует поднять давление воздуха в главных резервуарах до 9,0 кгс/см2, установив переключатели ’’Компрессоры” в положение ”Р”. После этого выключить все вспомогательные машины и отопление (особенно обогрев лобовых стекол зимой), ночью переключить тумблер ’’Прожектор” на тусклое освещение, выключить освещение подкузовное, тамбура и машинного помещения.

При следовании по нейтральной вставке питание цепей управления электровоза происходит от аккумуляторной батареи, поэтому необходимо уменьшить нагрузку на нее с тем, чтобы облегчить включение стабилизатора напряжения.

На расстоянии 50 м от нейтральной вставки установлен предупредительный Сигнальный знак ’’Включить ток на электровозе”, после которого машинист в режиме ’’Автомат” набирает 24-26 позиций . Первые три позиции набирают по одной, устанавливают штурвал контроллера машиниста в положение ”+1” с последующим возвращением в положение ”Х” и выдержкой 2-3 с (на электровозе ЧС8 3-4 с) на каждой из них, чтобы обеспечить нормальное включение вентиляторов и сбор электрических цепей.

При переходе состава поезда на спуск главную рукоятку контроллера машинист должен перевести на 28-ю позицию с применением двух-трех ступеней ослабления возбуждения. Достигнув скорости 110 км/ч, сбросить нагрузку и вести поезд на выбеге. Вентиляторы остаются включенными на все время следования электровоза на выбеге для охлаждения электрических машин, не допуская их нагрева сверх допустимой температуры; для электровозов ЧС4Т, ЧС8 с изоляцией обмоток якоря и полюсов класса Н она равна 160 °С,

Перед следующим подъемом, когда скорость поезда достигла 120 км/ч, важно своевременно (для уменьшения оттяжки и связанных с ней продольных сил между вагонами, появляющихся при переломе профиля) уловить момент, в который необходимо увеличить скорость, т. е. ’’подхватить” состав, используя 28-ю - 30-ю позиции и три ступени ослабления возбуждения. Преодолевают в этом случае подъем за счет накопленной кинетической энергии со значительно меньшим током тяговых двигателей.

Машинист ведет поезд по спуску, учитывая крутизну и длину уклона в растянутом (при включенном контроллере) или сжатом состоянии без тока, не допуская превышения установленной скорости. Переход от сжатого состояния поезда к растянутому и наоборот осуществляют плавно, выбирая для этой цели участок пути с однородным профилем.



 

 

 







Реклама



Ваше мнение

Рейтинг@Mail.ru

Яндекс.Метрика